Notre-Dame-des-Landes: affaire classée

Source: Le Figaro.

C’est l’histoire d’un petit écrin de verdure situé à une vingtaine de kilomètres de Nantes, sur la commune de Notre-Dame-des-Landes, où l’Etat français avait décidé, dans les années 60, de faire construire un aéroport. Depuis cette époque-là, plusieurs générations de villageois, d’agriculteurs et de militants écologistes opposés au projet d’aéroport se sont relayées pour occuper la « ZAD » et empêcher les travaux. Mercredi 17 janvier 2017, le gouvernement a mis un point final à ce feuilleton vieux de 50 ans. Il a enfin tranché ce débat qui empoisonnait le pays depuis bien trop longtemps.

Dans son allocution, le Premier Ministre Edouard Philippe a fait quatre annonces très claires et très concrètes : l’abandon définitif du projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes, le réaménagement de l’aéroport de Nantes Atlantique pour faire face à l’accroissement du nombre de voyageurs, l’évacuation de la « ZAD » et la rétrocession des terres aux agriculteurs.

Abandonner le projet d’aéroport ? Oui, car les conditions ne sont pas réunies pour qu’une infrastructure aussi lourde soit aménagée à Notre-Dame-des-Landes : pendant 50 ans, les tergiversations de l’Etat ont entretenu un statu quo calamiteux qui a exacerbé les antagonismes et conduit au blocage de la situation.

Réaménager l’aéroport de Nantes Atlantique ? C’est la solution préconisée par le rapport des médiateurs pour faire face à l’augmentation du trafic aérien dans la région au cours des prochaines décennies. Nantes Atlantique accueille environ 5 millions de passagers par an et n’est pas encore saturé. A titre de comparaison, l’aéroport de Gatwick, à Londres, accueille 40 millions de passagers par an sur une surface quasi équivalente.

Evacuer la ZAD ? Oui, car les terres de Notre-Dame-des-Landes sont occupées illégalement. Cette occupation, en dépit de son caractère pacifique et bienveillant, a perturbé la vie des populations riveraines et l’économie locale en coupant la circulation sur la Départementale 281, surnommée la « route des chicanes ». Le report de l’évacuation au printemps est une décision prudente qui laissera aux « zadistes » le temps de préparer leur déménagement.

Rétrocéder les terres aux agriculteurs ? Oui, car Notre-Dame-des-Landes doit rester un espace agricole : ce bocage verdoyant a été façonné par plusieurs siècles d’élevage et constitue un éco-patrimoine à préserver. Mais il faut aussi récolter les fruits de ce que les « zadistes » ont semé pendant toutes ces années de combat : Notre-Dame-des-Landes est en effet devenu un véritable laboratoire écologique où l’on expérimente la permaculture et l’agriculture raisonnée. Tout cela ne doit pas être balayé du jour au lendemain : cette expérience doit se poursuivre dans un cadre légal.

La droite accuse l’exécutif d’avoir « cédé aux zadistes ». Au contraire, la décision du Premier Ministre est un acte d’autorité, elle permet de trancher un débat que les gouvernements précédents (de gauche comme de droite) se sont bien gardés de régler. Les partisans de l’aéroport dénoncent un déni de démocratie, au motif que le « oui » l’a emporté lors du référendum local de 2016. Mais c’est oublier que ce référendum a suscité de vives contestations portant sur la formulation de la question ainsi que sur le périmètre géographique du vote : pourquoi faire voter le département de Loire-Atlantique ? Si le référendum avait été organisé à l’échelle de tout le Grand Ouest ou à l’échelle de l’agglomération nantaise uniquement, le résultat aurait sans douté été différent. Les communes les plus proches du site de Notre-Dame-des-Landes ont d’ailleurs voté massivement contre le projet.

Les choix du Premier Ministre sont les bons. L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes était le projet d’une autre époque. Aujourd’hui, la nécessité de préserver les espaces agricoles et d’endiguer l’étalement urbain autour des grandes agglomérations nous oblige à repenser l’aménagement des grandes infrastructures de transport. La ville de Nantes est désormais desservie par le TGV, ce qui rend cette métropole accessible facilement et rapidement depuis Paris. Quant au trafic aérien, la logique actuelle, dans un contexte de mondialisation, tend à privilégier les gros hubs tels que Roissy pour effectuer les correspondances.

Même d’un point de vue strictement financier, la balance penchait du côté de Nantes Atlantique. Le coût de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes est estimé à 940 millions d’euros dans le rapport des médiateurs, contre 500 millions pour le réaménagement de Nantes Atlantique. L’indemnisation versée à Vinci est impossible à chiffrer car elle fera l’objet d’une négociation avec le gouvernement.

Gouverner, c’est décider. Le gouvernement a su prendre une décision. Cette décision crée beaucoup de déceptions et de frustrations, mais elle est mûrement réfléchie. Cette fois, au moins, les détracteurs du gouvernement ne pourront pas dire qu’il a cédé aux sirènes de je ne sais quels lobbys.

Publicités

Ecriture inclusive: les femmes méritent mieux qu’un affreux « point médian »

Source: Nice Matin.

La fameuse règle grammaticale selon laquelle le « masculin l’emporte sur le féminin » a été codifiée par des grammairiens du XVIIe siècle qui ont décidé, un peu arbitrairement, que le genre masculin était supérieur au genre féminin. Le but de cette règle n’était pas de graver dans le marbre la supériorité de l’homme sur la femme : il s’agissait surtout d’unifier la langue française, à une époque où les règles grammaticales n’étaient pas encore bien fixées. Et comme il n’existe pas de genre neutre dans la langue française, on a décidé que le masculin aurait aussi une valeur générique.

Cette vieille règle est aujourd’hui remise en cause par l’écriture dite « inclusive », un ensemble d’usages grammaticaux et orthographiques destinés à garantir l’égalité entre hommes et femmes dans la langue française. Il s’agit, par exemple, de féminiser tous les noms de métier ou de fonction (« chercheuse », « auteure ») ou d’utiliser la double flexion lorsqu’on parle d’un groupe de personnes composé d’hommes et de femmes (« les lecteurs et les lectrices »). A vrai dire, ces pratiques-là ne font guère débat. La féminisation des noms de fonction est déjà monnaie courante. Quant à la double flexion, elle est fréquemment employée par les responsables politiques lorsqu’ils disent, par exemple, « les Françaises et les Français ». Ce qui fait débat, en réalité, c’est un simple petit point. Certains partisans de l’écriture inclusive prônent en effet l’utilisation d’une nouvelle forme de ponctuation appelée « point médian » ou « point milieu », qui consiste à ajouter des points à l’intérieur d’un mot pour y inclure à la fois le suffixe masculin et le suffixe féminin, par exemple : « les candidat.e.s ont été désigné.e.s ». Ce point médian a déchaîné tant de passions qu’il a fini par devenir, à lui seul, un symbole de l’écriture inclusive.

On ne peut pas nier que le langage influence notre vision du monde et structure notre façon de penser. J’admets donc volontiers la nécessité de faire évoluer la langue française afin de mieux représenter les femmes. Mais pour atteindre ce but, faut-il s’autoriser à massacrer la langue ? Je ne le crois pas. La langue n’est pas un simple matériau que l’on peut remodeler en fonction des besoins du moment : c’est aussi un héritage, un patrimoine qu’il faut respecter et préserver. Or, le « point médian » me semble difficilement compatible avec le respect le plus élémentaire dû à la langue française. Tout d’abord, ce point est particulièrement inesthétique. Mais ce n’est pas cela qui me gêne le plus, car en alourdissant la graphie de termes usuels, en complexifiant inutilement la langue, le « point médian » risque de rendre l’apprentissage et la lecture du français encore plus difficiles aux écoliers et aux étrangers. Il va créer de la confusion chez tous les élèves qui ne maîtrisent pas la ponctuation et à qui l’on essaie d’apprendre que le point sert à marquer la fin d’une phrase.

J’ai beau faire des efforts, j’ai beau tester moi-même le fameux point : rien n’y fait, cette ponctuation me semble toujours aussi absurde. Prenons une phrase tout à fait banale : « Les directeurs se sont engagés à recevoir les délégués syndicaux ». Réécrivons maintenant cette phrase avec des « points médians », et l’on obtiendra quelque chose de cet ordre : « Les directeur.trice.s se sont engagé.e.s à recevoir les délégué.e.s syndicaux.ales ». Peut-on vraiment se satisfaire d’un tel charcutage ? Osera-t-on me dire que cette phrase-là n’est pas affreuse à lire et à prononcer ? Les femmes ne méritent-elles pas mieux que ce point ridicule ? Hélas, on voit actuellement fleurir dans les médias et sur les réseaux sociaux toutes sortes de publications utilisant le « point médian ». Bon nombre de journalistes ont aujourd’hui le sentiment de lutter contre le sexisme en infligeant à leurs lecteurs cette ponctuation disgracieuse : cela m’agace et m’inquiète profondément. L’écriture inclusive offre toute une palette de solutions alternatives beaucoup plus simples et, surtout, plus respectueuses de la langue française : pourquoi donc s’obstiner à utiliser cet insupportable point qui défigure les mots ? Je pourrais faire comme si le « point médian » n’existait pas, et laisser en paix les gens qui souhaitent l’utiliser. Mais la situation est un peu plus complexe, car les partisans du « point médian » ne se contentent pas de l’utiliser pour eux-mêmes, dans leur coin : ils cherchent à le banaliser, à en faire la nouvelle norme, ce qui, à terme, aura pour effet prévisible de faire passer les réfractaires pour de sales réacs antiféministes. Et cela, je ne peux l’accepter. Mon amour de la langue française étant (presque) aussi grand que mon attachement à l’égalité entre les hommes et les femmes, j’espère sincèrement que l’usage ne s’accommodera pas de ce gadget linguistique promu par une poignée de journalistes bobos et de féministes en mal d’idées.

L’écriture inclusive a provoqué de vives polémiques en 2017 après la parution d’un manuel scolaire destiné à des élèves de CE2 et utilisant le « point médian ». En octobre 2017, l’Académie Française a publié un communiqué incendiaire pour dénoncer l’écriture inclusive, qualifiée de « péril mortel » par les Académiciens. Une circulaire du Premier Ministre datée du 21 novembre 2017 préconise de ne pas utiliser l’écriture inclusive dans les textes destinés à être publiés au Journal officiel de la République Française mais, dans la même circulaire, le Premier Ministre encourage la féminisation des noms de fonction. La circulaire dit en effet que, lorsqu’un arrêté est signé par une femme, l’auteure doit être désignée comme « la ministre », « la secrétaire générale » ou « la directrice ». En outre, dans tous les actes de nomination, l’intitulé des fonctions tenues par une femme doit être féminisé ; s’il s’agit d’un acte de recrutement, il faudra utiliser une formule telle que « le candidat ou la candidate ». A travers cette circulaire, le Premier Ministre a donc cherché à bannir le « point médian » des textes officiels, mais pas à condamner l’écriture inclusive dans sa globalité. Cette circulaire a peut-être été influencée par le communiqué de l’Académie Française mais j’y vois surtout, de la part du Premier Ministre, la volonté de trouver le compromis le plus juste entre, d’une part, la conservation de la langue et, d’autre part, l’égalité des sexes. Ce compromis me semble tout à fait raisonnable. C’est d’ailleurs la position qu’avait défendue la Secrétaire d’Etat chargée de l’Egalité entre les hommes et les femmes, Marlène Schiappa, bien avant la parution de la circulaire du Premier Ministre. Marlène Schiappa s’était en effet exprimée à plusieurs reprises dans les médias contre l’usage du « point médian » mais pour la féminisation des noms de fonction.

Quoi qu’il en soit, et même s’il semble souhaitable de faire évoluer la langue vers une plus grande égalité entre les genres, nous serions naïfs de penser que l’écriture dite inclusive sera capable de bouleverser les rapports entre les hommes et les femmes dans notre société. A force de débattre sur les vices et les vertus du « point médian », on risque d’oublier que les enjeux essentiels sont ailleurs, dans la lutte contre les inégalités salariales, contre le harcèlement sexuel et contre les violences faites aux femmes. L’égalité des sexes passera par des mesures concrètes, et non par des gadgets grammaticaux.

Fallait-il ouvrir le transport ferroviaire à la concurrence?

Conformément au « quatrième paquet ferroviaire » adopté en 2016 par le Parlement européen, la SNCF va perdre son monopole sur le transport intérieur de voyageurs. Actuellement, seuls le fret et le transport international de voyageurs sont ouverts à la concurrence ; les lignes TGV, TER et Intercités seront progressivement libéralisées à partir de 2019. Les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre ont déposé en septembre 2017 une proposition de loi visant à fixer les conditions et les modalités de cette libéralisation. De son côté, le ministère des Transports envisage d’élaborer son propre texte pour préparer l’ouverture du rail à la concurrence mais, à l’heure actuelle, le contenu de ce texte n’est pas encore connu : on ignore si le projet gouvernemental reprendra certaines dispositions du texte d’Hervé Maurey et Louis Nègre. Quoi qu’il en soit, la proposition de loi déposée au Sénat donne déjà un aperçu de ce que pourrait être le transport ferroviaire français du XXIe siècle.

Il est difficile de mener en France un débat serein sur la libéralisation du transport ferroviaire, entre ceux qui rêvent d’en découdre avec la SNCF et ceux qui, à l’inverse, glorifient un monopole public dont ils ne voient pas les dysfonctionnements. En outre, ce débat est parasité par l’exemple britannique, généralement brandi comme un épouvantail par ceux qui s’opposent à toute forme de libéralisation du rail en France. C’est oublier qu’au Royaume-Uni, le gouvernement conservateur a choisi, dans les années 90, de libéraliser de façon brutale le transport ferroviaire et de privatiser non seulement l’opérateur historique, mais aussi la gestion des gares et des infrastructures : ces réformes ont eu de lourdes conséquences puisqu’elles ont entraîné une désorganisation dramatique du service et une multiplication des accidents ferroviaires. Il n’a jamais été question de faire la même chose en France : le projet de Louis Nègre et Hervé Maurey propose une libéralisation très encadrée, et ne remet pas en cause le statut public de la SNCF. Ceux qui agitent l’épouvantail britannique oublient également qu’aujourd’hui, de l’autre côté de la Manche, le transport ferroviaire est beaucoup plus sûr et plus performant qu’à la fin des années 90. Tâchons donc d’aborder la question sans amalgames ni caricatures.

En tant que centriste et libéral, je suis absolument convaincu des bienfaits de la concurrence : une concurrence régulée encourage l’innovation et garantit des prix justes. Mais je n’ai jamais considéré le marché comme une religion. Dans le cas de certains services publics présentant un intérêt vital pour la collectivité, je ne pense pas que le marché soit plus efficace que le monopole public. Le transport ferroviaire de voyageurs fait partie de ces services qui devraient pouvoir échapper au processus de libéralisation mis en œuvre dans le cadre du marché unique européen. L’ouverture à la concurrence était souhaitable pour le fret, qui n’est pas un service public. Elle était souhaitable aussi pour développer le transport international de voyageurs car le réseau ferroviaire européen reste fragmenté en réseaux nationaux mal connectés entre eux. Mais je pense qu’il fallait donner un statut dérogatoire au transport intérieur de voyageurs afin de respecter les spécificités de chaque modèle national. Certains pays ont fait très tôt le choix de libéraliser le transport ferroviaire, comme la Suède ou la Grande-Bretagne dans les années 90 ; la France est restée attachée à son modèle ferroviaire fondé sur le monopole public, sur l’encadrement des tarifs et sur un statut très protecteur pour les cheminots. Les retards, les pannes et les grèves, toujours gênants pour l’usager, nous font oublier que l’herbe n’est pas forcément plus verte ailleurs : chez nos voisins, les pannes et les retards existent aussi, et la qualité du service se paie souvent au prix fort pour l’usager. Il faut également garder à l’esprit que le chemin de fer, en France, a toujours répondu à des problématiques majeures d’aménagement du territoire : désenclavement des zones rurales et montagneuses, connexion des villes de province à la capitale, développement économique des villes moyennes et des métropoles régionales. Or, de telles contraintes ne sont pas toujours compatibles avec des objectifs de rentabilité commerciale.

Je reconnais bien volontiers que la proposition de loi de Louis Nègre et Hervé Maurey est un texte équilibré : le marché sera fortement encadré ; les acquis sociaux des agents seront conservés ; les opérateurs privés seront soumis aux mêmes exigences que la SNCF en matière de sécurité, de confort, de fréquence et de ponctualité. Mais je reste réservé quant aux bienfaits attendus de cette libéralisation pour les usagers. La concurrence fera-t-elle baisser les tarifs ? Sur certaines lignes, c’est probable : sur le réseau TGV, la concurrence pourrait effectivement faire baisser les prix et augmenter l’offre low-cost. Les TER, en revanche, sont massivement subventionnés par les conseils régionaux : les tarifs sont donc déjà très bas ; s’il n’y avait pas de subventions publiques, les usagers devraient payer leur billet de TER trois ou quatre fois plus cher. L’ouverture à la concurrence va-t-elle réduire le nombre de pannes et de retards ? Etant donné que la plupart des pannes sont dues aux infrastructures, les opérateurs privés seront exposés aux mêmes aléas que l’opérateur historique. Les usagers pourront-ils voyager sur la compagnie de leur choix ? Uniquement sur les lignes TGV, car elles seront en « open access ». Les lignes TER et Intercités deviendront quant à elles des marchés publics soumis à des appels d’offre : chaque ligne sera donc attribuée à une seule compagnie pour une durée déterminée, conformément à la procédure de délégation de service public. Le problème, c’est que la plupart des lignes SNCF sont peu rentables, donc peu attractives pour les opérateurs privés. Même le réseau TGV pose de gros problèmes de rentabilité : seules les lignes Paris-Lille et Paris-Marseille sont rentables ; les autres LGV sont des gouffres financiers. Pour garantir une péréquation entre les lignes, Louis Nègre et Hervé Maurey ont dû imaginer un système de « franchises » regroupant des lignes très rentables et des lignes peu rentables.

Les partisans de la libéralisation affirment que l’ouverture à la concurrence obligera la SNCF à améliorer ses offres commerciales et à organiser plus efficacement le travail de ses agents. De telles améliorations sont en effet nécessaires, et l’opérateur historique a peut-être besoin de cet « aiguillon » de la concurrence pour devenir plus performant. Cela dit, il ne faut pas oublier que la SNCF a déjà engagé un important processus de modernisation et de restructuration pour faire face à la concurrence croissante des autres modes de transport : autocar, compagnies aériennes low-cost et covoiturage. La libéralisation du rail sera une expérience « grandeur nature » qui montrera si la concurrence est capable de rendre le chemin de fer plus compétitif et plus attractif pour les voyageurs. Je regrette que l’on n’ait pas mené une expérimentation à l’échelle régionale avant d’ouvrir à la concurrence, de façon irréversible, l’intégralité du réseau national. Le gouvernement prétend que les délais fixés par l’Europe étaient trop courts pour envisager une période d’expérimentation, mais je crois que l’Etat français n’a pas vraiment cherché à le faire quand cela était encore possible. Au lieu de défendre son modèle ferroviaire, la France a préféré accepter le principe de la libéralisation pour ne pas froisser ses partenaires européens. L’avenir dira si la France a fait le bon choix.

L’année 2017 a-t-elle été celle du centrisme?

L’année 2017 aura été celle de la recomposition politique. La victoire d’Emmanuel Macron à la présidentielle, celle de son mouvement La République En Marche aux législatives, l’effondrement du Parti Socialiste et la « droitisation » de LR ont en effet permis une recomposition du champ politique autour du nouveau président. Emmanuel Macron a réussi à former une majorité « centrale » dépassant le clivage droite/gauche et regroupant des hommes et des femmes issus du centre-gauche et du centre-droit. L’année 2017 aura donc vu naître de façon officielle ce fameux « axe central » qui réunit les progressistes et les modérés de la gauche, de la droite et du centre. La réunification du Parti Radical de Gauche et du Parti Radical valoisien au sein d’un nouveau parti baptisé Mouvement Radical et Social-Libéral atteste, elle aussi, la réalité de cet « axe central ». Par ailleurs, la fondation d’un nouveau parti de centre-droit, Agir, par un groupe de parlementaires « constructifs » issus de LR mais refusant la ligne dure incarnée par Laurent Wauquiez démontre (s’il en était besoin) que l’idée d’un grand parti unique à droite est vouée à l’échec. Reste à savoir si cette recomposition politique est un processus durable ou un simple phénomène conjoncturel lié à la personnalité d’Emmanuel Macron.

Le bilan des huit premiers mois de Macron à l’Elysée est plutôt positif. En 2016, beaucoup ne voyaient dans la popularité de Macron qu’un épiphénomène ; beaucoup pensaient qu’il n’avait aucune chance de remporter l’élection présidentielle. Même après la victoire de Macron au second tour, ses détracteurs s’acharnaient encore à le discréditer en affirmant qu’il n’aurait pas de majorité stable pour gouverner. Macron a réussi à déjouer toutes les prédictions de ses adversaires puisqu’il gouverne aujourd’hui le pays en s’appuyant sur une majorité large et stable à l’Assemblée nationale. Macron a respecté sa « feuille de route » et a mis en place les premières réformes du quinquennat : loi de moralisation de la vie publique, réforme de la fiscalité sur le capital, réforme de la taxe d’habitation, réforme de la CSG, réforme de la fiscalité sur les carburants, assouplissement du Code du Travail, dédoublement des classes de CP dans les REP et REP+, réforme de l’accès à l’université. Pour l’heure, le bilan économique est plutôt encourageant : la politique de Macron inspire confiance aux investisseurs, le taux de chômage poursuit sa baisse et le taux de croissance est de l’ordre de 1,9% sur l’année 2017. La nouvelle année se présente plutôt bien pour le gouvernement avec, en prime, un long répit électoral puisqu’aucune élection ne viendra sanctionner l’exécutif avant le scrutin européen de mai 2019. Il faudra donc maintenir le rythme des réformes en 2018 et, surtout, privilégier les mesures sociales après un début de quinquennat dominé par les réformes libérales.

L’année 2017 a-t-elle été l’année du centrisme ? Depuis la victoire de Macron et la nomination d’Edouard Philippe à Matignon, la France est indiscutablement gouvernée au centre. Macron ne s’est jamais défini lui-même comme un centriste, mais il a réalisé le rêve centriste d’un dépassement du clivage droite/gauche. De plus, Macron est en phase avec les attentes européennes très fortes des centristes : il a placé l’Europe au cœur de sa campagne électorale et a développé, dans son discours de la Sorbonne, les grandes orientations d’une possible relance du projet européen. Le mouvement politique fondé par Macron, La République En Marche, dispose de la majorité absolue à l’Assemblée nationale et occupe très largement l’espace politique central, mais doit encore se construire une identité propre s’il aspire à être plus qu’une simple courroie de transmission des projets de l’exécutif. Le MoDem de François Bayrou, qui constitue le deuxième pôle de la majorité, a sans conteste bénéficié de la victoire de Macron : avec une quarantaine de députés et deux représentants au sein du gouvernement, le parti centriste connaît une véritable renaissance. Mais il ne doit cette renaissance qu’à la victoire de Macron et reste dans une position de dépendance vis-à-vis de LREM. En outre, le parti a été fragilisé par les accusations d’emplois fictifs dont il a été la cible et qui ont poussé Bayrou à démissionner du poste de Garde des Sceaux. Lors de son congrès national en décembre 2017, le MoDem a réaffirmé son ancrage dans la majorité présidentielle et son alliance avec LREM ; Bayrou a aussi présenté son parti comme un aiguillon programmatique de la majorité, capable de réorienter la politique gouvernementale dans un sens plus social et de faire émerger de nouvelles propositions dans plusieurs domaines essentiels tels que l’éducation et le développement durable.

Les autres partis centristes, en revanche, n’ont guère bénéficié de la victoire d’Emmanuel Macron : l’Alliance Centriste reste inexistante malgré son ralliement à Macron ; les radicaux sont divisés sur la question de leur participation à la majorité ; quant à l’UDI, elle est en plein délitement depuis la présidentielle. Plombée par la défaite de François Fillon, discréditée par ses querelles internes, l’UDI traverse actuellement la pire crise de son existence. Maintenant que les radicaux valoisiens, l’Alliance Centriste et le mouvement « Les Centristes » d’Hervé Morin ont quitté le navire, Jean-Christophe Lagarde se retrouve à la tête d’une confédération en peau de chagrin dont l’avenir est sérieusement hypothéqué. Lagarde continue de s’imaginer en leader naturel du centre-droit, mais il est manifestement le seul à y croire encore. Finalement, à l’exception notable du MoDem qui se retrouve satellisé par La République En Marche, la victoire du macronisme n’aura pas renforcé les anciens partis centristes. En construisant son propre mouvement politique en dehors des cadres partisans classiques et en opérant un profond renouvellement du personnel politique, Macron n’a-t-il pas, d’une certaine façon, « ringardisé » les partis centristes traditionnels ?

Le Centriloque vous souhaite une excellente année 2018 et vous remercie pour votre fidélité.