La réforme ferroviaire française est-elle compatible avec le droit européen?

Le droit européen prévoit l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, à la fois pour le fret et pour le transport de voyageurs. Cette ouverture à la concurrence nécessite une séparation entre le gestionnaire de l’infrastructure et le transporteur historique : c’est la raison pour laquelle le gouvernement français avait créé l’entreprise RFF (Réseau Ferré de France) en 1997. Le « quatrième paquet ferroviaire », présenté par la Commission européenne en janvier 2013, vise à garantir l’indépendance du gestionnaire de l’infrastructure afin de faciliter l’accès des nouveaux opérateurs à chaque réseau national. Les différents opérateurs pourront obtenir des contrats de service public en répondant à des appels d’offre, sauf dans certains cas où les Etats pourront octroyer directement un contrat sans passer par un appel d’offres. En principe, tous les opérateurs devraient avoir accès à l’ensemble des infrastructures ferroviaires. Cependant, pour éviter que seules les lignes les plus rentables ne soient sélectionnées, l’accès à certaines lignes pourrait être limité si un organisme de régulation décide qu’un accès ouvert remettrait en cause la viabilité du service public. Chaque Etat-membre pourra établir ses propres critères d’efficacité pour le transport ferroviaire de voyageurs (ponctualité, confort, fréquence des trains, matériaux de construction des trains, etc.), à condition que les mêmes critères soient imposés à tous les opérateurs.

A ce jour, la France n’a pas encore ouvert à la concurrence son marché intérieur du transport ferroviaire de voyageurs, excepté pour les services internationaux. L’un des objectifs de la réforme ferroviaire présentée par le gouvernement est de préparer cette ouverture à la concurrence, prévue pour 2019. Les mesures présentées par la France comprennent la création de trois EPIC (établissements publics industriels et commerciaux) : SNCF Réseau (qui remplacera RFF et gèrera les infrastructures), SNCF Mobilités (qui gérera le transport voyageurs) et une société-mère simplement baptisée SNCF, qui chapeautera les deux autres établissements. D’après le gouvernement, cette réforme est totalement « euro-compatible ». En effet, SNCF Réseau aura une obligation d’impartialité à l’égard des différents opérateurs afin d’assurer un accès non discriminatoire au réseau, sous le contrôle d’un régulateur. Selon le gouvernement, l’adoption de la réforme permettra d’exprimer la « vision française du service public » et de peser sur l’évolution des discussions européennes.

La Commission européenne a cependant exprimé certaines réserves. En effet, le gestionnaire d’infrastructure (SNCF Réseau) et l’opérateur (SNCF Mobilités) feront partie d’une même structure intégrée : or, d’après la Commission, cette nouvelle structure intégrée pourrait « entraver l’accès d’autres opérateurs au réseau » car elle ne garantit pas suffisamment l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure. La Commission demande donc que la France fasse le nécessaire pour garantir l’indépendance du nouveau gestionnaire d’infrastructure à l’égard de l’opérateur historique. La Commission considère que l’ouverture du marché est également freinée par la faible capacité des connexions transfrontalières, aussi bien pour le fret que pour le transport de passagers, en particulier avec l’Espagne et l’Italie. Enfin, le projet français prévoit la mise en place d’une « convention collective » s’appliquant à l’ensemble de la branche ferroviaire : ce cadre social commun, qui vise à protéger les cheminots contre le dumping social, risque de limiter considérablement la concurrence car il obligera les nouveaux entrants à s’aligner sur les normes sociales de la SNCF.

La France a longuement négocié avec la Commission européenne pour lui faire accepter un projet ferroviaire qui, sur le papier, semble compatible avec le droit européen mais qui, en réalité, n’apporte pas toutes les garanties attendues par la Commission. On peut dire que le projet de réforme ferroviaire se situe « à la limite » de la légalité européenne. Comme l’écrit le député MRC Jean-Luc Laurent, le projet prévoit en théorie de conformer le système ferroviaire français au droit européen, mais en pratique, il fait tout pour limiter la concurrence en constituant un grand groupe ferroviaire public et en imposant une même convention collective à l’ensemble des opérateurs. De toute évidence, le but du gouvernement est de verrouiller le marché du transport ferroviaire de voyageurs en empêchant autant que possible l’arrivée d’entreprises concurrentes.

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